Bei dem großen Angebot an Tuningteilen ist es natürlich verständlich, daß der Eine oder Andere auf den Gedanken kommt seiner S 51 oder SR 50 leistungsmäßig etwas auf die Sprünge zu helfen. Auch für S 50 und Schwalbe gibt es da durchaus Möglichkeiten - wenn auch nicht so viele. Jedoch wird da oftmals mehr versprochen, als in der Realität dann herauskommt. Bevor man nun also losrennt und sich irgendwelche Teile kauft weil sie mit tollen Leistungssteigerungen beworben werden, sollte man zumindest ein klein wenig Zeit für die Theorie aufwenden und sich das grundlegende Wissen über die Funktion eines Zweitaktmotors aneignen. Mit welchen rechtlichen Folgen man zu rechnen hat, kann man gleich hier lesen.
Rechtliche Folgen illegaler Tuningmaßnahmen
Fahren ohne Betriebserlaubnis, §19 Abs. 2 StVZO :
Die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs bleibt, wenn sie nicht ausdrücklich entzogen wird, bis zu seiner endgültigen Außerbetriebsetzung wirksam.
Sie erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die
die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart geändert wird,
eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder
das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.
Hierbei handelt es sich nicht um eine Straftat, sondern um eine Ordnungswidrigkeit. Die Folgen sind Bußgeld und Punkte in Flensburg.
Fahren ohne Versicherung, § 6 Pflichtversicherungsgesetz:
Mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer ein Fahrzeug auf öffentlichen Wegen oder Plätzen gebraucht oder den Gebrauch gestattet, obwohl für das Fahrzeug der erforderliche Haftpflichtversicherungsvertrag nicht oder nicht mehr besteht. Ist die Tat vorsätzlich begangen worden, so kann das Fahrzeug eingezogen werden, wenn es dem Täter oder Teilnehmer zur Zeit der Entscheidung gehört.
Fahren ohne Versicherungsschutz ist keine Ordnungswidrigkeit, sondern bereits eine Straftat!
Das man im Falle eines Unfalles selber auf allen Kosten sitzen bleibt dürfte wohl klar sein. Damit sind nicht nur die eigenen Kosten gemeint, sondern natürlich auch die des Unfallgegners. Besonders im Falle von Personenschäden kann das sehr teuer werden. Unter Umständen bezahlst Du Dein ganzes Leben lang!
Fahren ohne Fahrerlaubnis, § 21 StVG:
Mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer
1. ein Kraftfahrzeug führt, obwohl er die dazu erforderliche Fahrerlaubnis nicht hat oder ihm das Führen des Fahrzeugs nach § 44 des Strafgesetzbuches oder nach § 25 dieses Gesetzes verboten ist, oder
2. als Halter eines Kraftfahrzeugs anordnet oder zuläßt, dass jemand das Fahrzeug führt, der die dazu erforderliche Fahrerlaubnis nicht hat oder dem das Führen des Fahrzeugs nach § 44 des Strafgesetzbuches oder nach § 25 dieses Gesetzes verboten ist.
Durch die technischen Veränderungen wird aus dem Kleinkraftrad ein Leichtkraftrad. Besitzt man den hierfür erforderlichen Führerschein nicht, dann ergibt sich hieraus die Straftat des Fahrens ohne Fahrerlaubnis.
Tuning allgemein
Wer leistungssteigernde Veränderungen an seinem Motor vornimmt sollte sich darüber im klaren sein, das er dadurch die Lebensdauer unter Umständen deutlich verringert. Jedes PS mehr erhöht den Verschleiß massiv. Auch der Spritverbrauch geht deutlich in die Höhe.
Beim Zweitakter ist das System “Ansaugkanal - Vergaser - Motor - Auspuff” fein aufeinander abgestimmt und optimiert. Wird ein Teil dieses System verändert, dann müssen zwangsläufig auch alle anderen Teile angepaßt werden. Alles andere ist Murks! Um einen Motor richtig zu tunen braucht es Wissen und Erfahrung. Wer dieses nicht besitzt sollte es sich aneignen oder besser die Finger davon lassen. Er läuft sonst Gefahr eine Menge Geld (Tuningteile sind teuer!) in sein Moped zu stecken und dann mit einer Maschine dazustehen, die nicht mehr läuft. Die Foren sind voll von solchen Leuten. Es reicht eben nicht, einfach einen großen Vergaser oder einen anderen Zylinder zu montieren.
Selbst wenn doch alles funktioniert hat, dann hat man evtl. doch nicht das, was man sich erhoffte. Ein getunter Motor bringt die Leistung bei weitem nicht über den gesamten Drehzahlbereich. Nur weil irgendwo jenseits der 5000 Umdrehungen endlich mal der Resonanzbereich erreicht wird und nun 8, 9 oder noch mehr PS zur Verfügung stehen, heißt das noch lange nicht, das diese Leistung überall da ist. Ganz im Gegenteil. Je mehr der Motor auf einen bestimmten Bereich hin optimiert wird desto geringer die Leistung außerhalb dieses Bereiches. Vielleicht läuft Deine Simson jetzt 90 auf der Geraden aber zu zweit oder am Berg hängt Dich jede Stino erstmal ab. Ist man sogar hauptsächlich in der Stadt unterwegs, wird der getunte Motor eher zur Qual als zur Freude. Aufgrund des fehlenden Drehmomentes im unteren Drehzahlbereich kommt man beim Anfahren nicht von der Stelle.
Sicher werden nun viele sagen ist doch alles Blödsinn was hier steht. Meine getunte Simme läuft super. Klar ist es möglich die hier genannten Nachteile zu einem guten Stück zu vermeiden. Aber nur dann, wenn man weiß was man tut. In diesem Sinne - Denkt vorher darüber nach was ihr erreichen wollt.
Bei der ganzen Tunerei sollte man vielleicht auch einen Gedanken an die eigene Sicherheit verschwenden. Die Simson Trommelbremsen sind nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und auch das Fahrwerk erreicht recht schnell seine Grenzen.
Tuning - Wo bestehen Möglichkeiten?
Die folgenden Maßnahmen sollen nur einen Überblick der vorhandenen Möglichkeiten darstellen und keine detaillierte Anleitung. Dazu gibt es andere Seiten im Internet die sich ausführlicher mit diesem Thema befassen. Wichtig ist das alle Maßnahmen aufeinander abgestimmt sein müssen.
Auspuffanlage:
Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten. Am einfachsten und kostengünstigsten ist es den vorhandenen Auspuff zum AOA1, AOA2, oder AOA3 umzubauen. Anleitungen dazu gibt es auf den entsprechenden Seiten. Am Stino-Motor ist nur der Umbau zum AOA1 sinnvoll.
Die nächste Ausbaustufe wäre dann ein Resonanzauspuff; am besten genau auf den Motor abgestimmt. Es gibt aber auch welche fertig in annähernder Stino-Optik zu kaufen.
Ansauganlage:
Ein Umbau des Luftfilters bzw. der gesamten Ansauganlage ist nur bei Verwendung eines größeren Vergasers und damit eines veränderten oder größeren Zylinders zu empfehlen bzw. in diesem Fall sogar notwendig. Umbauten am original Motor bringen nichts. Von den sogennanten Tuning- bzw Sportluftfiltern, die direkt an den Vergaser montiert werden, kann man nur abraten.
Vergaser:
Der Vergaser muß immer zum Zylinder passen. Ein größerer Querschnitt bzw. eine größere Hauptdüse haben für sich allein genommen keine Auswirkung außer der, das der Verbrauch nach oben geht und sich der Auspuff, aufgrund des nicht verbrannten Öles, schneller zusetzt.
Kolben und Zylinder:
Hier ist der größte Spielraum für leistungssteigernde Maßnahmen. Angefangen bei noch relativ einfachen und mit etwas handwerklichem Geschick noch selber zu machenden Dingen wie Kolbentuning und verändern der Steuerzeiten bis hin zum extra angefertigtem Tuningzylinder.
Von einem unveränderten 60 ccm Zylinder sollte man allerdings keine großen Leistungssteigerungen erwarten (ergibt ca. 4,2 PS). Man erhält etwas mehr Drehmoment und evtl. kommt dadurch ein um einen Zahn größeres Ritzel in Frage, aber Rekorde wird man damit nicht aufstellen. Allerdings hat der normale 60 ccm Zylinder den Vorteil, daß alle anderen Bauteile wie Vergaser, Luftfilter und Auspuff (Umbau zum AOA1 ist jedoch empfehlenswert) belassen werden können wie sie sind. Er stellt also eine günstige Veränderung für etwas mehr Leistung dar, ohne dabei die Lebensdauer des Motors gravierend zu verschlechtern.
Die weit verbreiteten 60/4 Zylinder (geänderte Steuerzeiten und 4 statt 2 Überströmkanäle) verlangen da schon mehr an Aufwand. Hier muß auch der Vergaser, der Luftfilter und der Auspuff an den veränderten Zylinder angepaßt werden. Dabei sollte man nicht an den Teilen sparen. Ein vernünftiger 60/4 Zylinder kostet nunmal seinen Preis und besser beim erfahrenen Tuner einmal kaufen als billig mehrmals.
Größere Zylinder als 60 ccm erfordern Änderungen am Motorblock und können nicht einfach so montiert werden. Auch ist es wichtig darauf zu achten, welchen Motor man eigentlich besitzt. Auf die Motoren der M53 Baureihe, wie sie am S50 und an den KR51/1 Typen der Schwalbe verwendet werden, können nur bestimmte Zylinder montiert werden (63 ccm). Unbedingt darauf achten!
Ab einem Zylinder von 70 ccm Hubraum ist es zu empfehlen auch den Primärtrieb und die Kupplung (Tellerfeder) entsprechend anzupassen. Ein Austausch der Kurbelwelle mit einer vom S70 oder SR80 ist schon Pflicht, da diese das nun größere Gewicht des Kolbens aufnehmen muß.
Es ist auch durchaus zu überlegen, ob man nicht besser einen 70 ccm Motor vom S70 oder SR80 verwendet, anstatt den vorhandenen Motor zu tunen. Preislich ist es in vielen Fällen sogar günstiger und man hat einen alltagstauglichen Motor.
Umbau des originalen Auspuffs zum AOA1 / AOA2 / AOA3 (Abgeänderter Original Auspuff)
Dieser Umbau eignet sich für folgende Zylinder:
AOA1 : 50/2, 60/2, 70/2
AOA2 / AOA3 : 50/4, 60/4, 70/4, 80/4 und vergleichbare.
Was bewirkt der Umbau?:
Durch den gekürzten Krümmer wird das Leistungsband etwas weiter nach oben verschoben. Dadurch dreht der Motor freier und höher, was zu einer etwas besseren Beschleunigung und gesteigerten Höchstgeschwindigkeit führt.
Der geänderte Dämpfereinsatz verhindert im Zusammenspiel mit dem erweitertem Endrohr eine Überhitzung des Auspuffs.
Der zu erwartende Zugewinn in der Endgeschwindigkeit liegt bei ca. 5 km/h - 10 km/h.
Vor- und Nachteile:
+ Kostet nichts
+ Orginaloptik
+ Höhere Endgeschwindigkeit
+ Etwas bessere Beschleunigung
+ Der Klang bleibt fast gleich
- Minimal weniger Anzug aus dem unteren Drehzahlbereich
- Nicht zulässig im Bereich der STVO
Wichtig!: Für den Umbau braucht man einen originalen DDR-Auspuff oder einen Nachbau mit Gegenkonus im Mittelteil des Auspuffs.
Billignachbauten ohne inneren Gegenkonus gehen nicht!
Der Umbau
Zuerst wird der Auspuff natürlich demontiert und in seine Bestandteile (Krümmer, Mittelteil, Endstück, Dämpfereinsatz) zerlegt.
Krümmer (AOA1 und AOA2)
Beim AOA1 wird der Krümmer nur an der Auspuffaufnahme (da wo er in den Auspuff geht) gekürzt. Je nach Modell (S51, SR50) geht dies unterschiedlich weit. Den S51 Krümmer kann man ca. 7 cm kürzen, den SR50 Krümmer weniger. Auf jeden Fall müssen ca. 2 cm bis zur Krümmung stehen bleiben damit der Krümmer noch aufgenommen werden kann.
Beim AOA2 wird zusatzlich noch 3 cm auf der anderen Krümmerseite (Motorseite) entfernt. Dadurch geht natürlich die Bördelkante verloren und muß neu gebördelt werden. Mit etwas Geschick bekommt man das mit Hammer und Schraubstock hin. Es ist auch ganz sinnvoll den Krümmer nach dem Kürzen zu drehen und nun die Seite, die vorher im Auspuff war, an den Zylinder zu schrauben. Er paßt so herum besser.
Für den AOA3 wird der Originalkrümmer nicht verwendet und durch einen 32 mm Tuningkrümmer ersetzt.
Mittelteil (nur AOA3)
Das Mittelteil des Auspuffes verbleibt beim AOA1 und AOA2 so wie es ist. Für den AOA3 wird es Motorseitig um 5 cm gekürzt um den Tuningkrümmer aufnehmen zu können.
Endstück (AOA1, AOA2 und AOA3)
Im Endstück des Auspuffs befindet sich das Endrohr. Dieses hat eine Engstelle, welche unbedingt entfernt werden muß.
Dazu nimmt man einen Dorn mit 16 mm Durchmesser und schlägt ihn vorsichtig durch das Endrohr. Man kann auch einen 16 mm Bohrer nehmen und diese Stelle aufbohren. Kürzen oder vollständiges Entfernen des Endrohres verschlechtert das Fahrverhalten!
Was passieren kann:
Das Endstück biegt sich etwas nach innen - sehr wahrscheinlich.
Die Bördellung am Endstück verbiegt sich - wahrscheinlich, je nach Unterlage.
Das Endrohr wird herausgeschlagen - selten, aber kann passieren.
Der Dämpfereinsatz (AOA1, AOA2 und AOA3)
Der originale Schalldämpfer besitzt zwei Dämpferplatten mit verschiedenen Rohrdurchmessern. In die erste Platte ist ein 16 mm Rohr eingesetzt. Diese Platte wird nicht verändert! In die zweite Schalldämpferplatte (mit 15mm Rohr) müssen zwei 10 mm Löcher gebohrt werden.
Kleiner Tip: Die Bohrungen sollten so angebracht werden, daß man sie von außen nicht mit einem Bleistift oder ähnlichem ertasten kann.
